Der Großmast führt jetzt alle seine Segel. Was noch fehlt sind die Bulinen am Großbramsegel. Aber da ich im Klebstoffschapp nicht richtig hingesehen hatte fehlte, nachdem eine weitere Klebstoffflasche am Samstag geleert worden war, und der Griff ins Magazin ins Leere ging, das nötige Gebinde. Dem konnte heute dann abgeholfen werden, da der Zulieferer auch seinen "Stadtverkauf" wieder geöffnet hatte, und das Nötige bereitstellte.
Soweit so gut. Gerade fiel beim Aufklaren der Werft das Licht so wie es jetzt zu sehen ist auf die Witsen, und da konnte ich nicht widerstehen.
Sic!
IMG_2764.jpeg - Bild entfernt (keine Rechte)
Die Enden der Seile werden übergangsweise mit den Klemmen beschwert, und erst belegt (mit Cyanoacrylat geklebt), wenn ich sie am gesamten Mast fertig getakelt und noch mal durchgesetzt habe.
IMG_2765.jpeg - Bild entfernt (keine Rechte)
Die Segel bekamen wieder ihre Behandlung mit Sprühstärke und wurden im Tropenwind ( Schwiegermutters altem Fön ) schön gebläht.
IMG_2766.jpeg - Bild entfernt (keine Rechte)
Cheers!
Angarvater
To the optimist the glas is half full. To the pessimist the Glas is half empty. To the ingenieur it is twice. As big as it needs to be.
Auf der Helling „Witsen“, holländisches Pinassschiff,1671. Nach Plänen von Ab Hoving
Arbeiten am Vormast. Auch hier wird zuerst das Untersegel getakelt.
IMG_2785.jpeg - Bild entfernt (keine Rechte)
IMG_2786.jpeg - Bild entfernt (keine Rechte)
Wenn dann noch die Gordings getakelt worden sind kann es mit dem Vormarssegel weiter gehen.
Dabei fällt mir ein, daß ich bei der, eigentlich ständigen, Rechere bezüglich der Takelungsdetails auf eine Anmerkung über die Bezeichnung der Untersegel gestoßen bin. Und zwar schreibt Witsen in seiner Schrift von 1671, und Ab Hoving in seiner Veröffentlichung über die Niederländischen Handelsschiffe, daß die Untersegel von Groß- und Fockmast nur bei leichtem Wind, also schönem Wetter gesetzt wurden. Er bezeichnet sie daher als Schönwettersegel !
Das habe ich zuvor noch nicht gewußt. In den Arbeiten über die meistens beschriebenen Kampfschiffe findet sich dieser Terminus technicus m.W. nach nicht. Aber möglicherweise handhabte man das auch nur in der Kauffahrteischifffahrt so. Da galt ja dann wohl auch (wie auch heute): fahr einen gute Durchschnittsgeschwindigkeit mit möglichst ohne Schäden an Schiffskörper, Maschine und Cargo. Die Kriegsmarinen sahen das wohl etwas anders.
Cheers!
Angarvater
To the optimist the glas is half full. To the pessimist the Glas is half empty. To the ingenieur it is twice. As big as it needs to be.
Auf der Helling „Witsen“, holländisches Pinassschiff,1671. Nach Plänen von Ab Hoving
Ich halte den Begriff "Schönwettersegel" nicht für einen Terminus Technicus. Die Bezeichnungen der Segel und der Takelteile folgen einem strengen Muster. Erst der Mast, also Fock-/Vor-/Groß-/Besan-/Kreuz-..., dann die Position an diesem, also ...-unter-/-mars-/-brahm-/-royal- und dann um welches Teil es sich handelt, also -segel/-brasse/-stag usw.
Schönwettersegel träfe auch und vielleicht sogar noch eher auf die Brahm- und Royalsegel zu.
Bei den Untersegeln sprechen ihre niedrige Position und die Tatsache, dass sie nahezu ausnahmslos mit Reffbändern ausgestattet waren eher dafür, dass sie auch bei nicht ganz so schönem Wetter einsetzbar waren. Außerdem wurde für die Untersegel ein Tuch mit höherem Ballengewicht verwendet, als für z.B. Brahmsegel.
bis denne Willi
Es ist nicht alles falsch, was man nicht versteht.
Aber es gibt viele Abbildungen von Schiffe mit Mars- segel und Fock segel, aber ohne Grossegel. Die Segel werden nicht immer von Unten nach oben gesetzt.
Bei schwerem Wetter oder Sturm waren die unteren Segel nutzlos da die Wellenberge den Wind aus den Segeln nahm und sie wurden dann natürlich auch zur Gefahr zum Beispiel durch Böen. Die Marssegel hatten ja auch bis zu drei Reffs und dienten dazu Geschwindigkeit zu halten.
Den Terminus Schönwettersegel kenn ich auch aus dem Zusammenhang heraus das man ältere Segel angeschlagen hat bei gutem Wetter da diese nicht mehr so belastbar waren und man sie so noch aufbrauchen konnte.
Ja, es ist etwas kontraintuitiv, aber die Marssegel waren tatsächlich die meistgenutzten Segel. Gerade die Schothörner der Untersegel waren bei schwerem Wetter auch der Gefahr ausgesetzt in Wellenberge einzutauchen.
Schönwettersegel ist eine rein operationelle Bezeichnung, kein terminus technicus. Ditto für Schwerwettersegel, wobei einige Schwerwettersegel tatsächlich nur bei solchem geriggt wurden (zumindest im 19. Jh.).
Heute wurde die Takelung der Witsen fertiggestellt. zum Abschluss müssen noch die Hecklaternen und die Anker angefertigt werden, was nächste Woche geschehen soll.
Da die Fachautoren beim Besan und auch der Takelung des Vorgeschirrs unterschiedliche Darstellungen präsentiern habe ich mir nochmal das Modell der Royal George 1715, von Grinling Gibbons gebaut, in der Leibniz Universität hier in Hannover angesehen, und mich daran orientiert. Nach Angabe der Zuständigen wurde die Takelung der Royal George im laufe der Jahrhunderte zweimal restauriert. Diese Arbeiten wurden wohl sehr vorsichtig vorgenommen und auch dokumentiert. Die Takelung ist zeitlich sehr nah am Bau der Witsen dran.
Ich habe die Witsen auf Vorwindkurs getakelt und dabei das Besansegel als untergeschlagen gearbeitet, was nebenbei gesagt auf dem Modell der R G genauso gemacht worden ist. Zuvor habe mir daher alles was ich an zeitgenössischen Bildern und Zeichnungen erreichen konnte, daraufhin angesehen wie der Besan denn dort dargestellt worden ist. Spannend fand ich, daß die meisten dieser Schiffe, die auf Vorwindkurs dargestellt sind, sowohl das Besansegel, als auch das Besanmarssegel untergeschlagen fahren. Das erscheint mir auch segeltechnisch sinnvoll, da die beiden Segel am Kreuzmast auf diesem Kurs den Großmast erheblich bekalmen, was dem Vortrieb nicht sehr dienlich sein kann.
Nebenbei fällt mir dabei auf, daß, wenn man wie an mehreren Stellen dargestellt, die Besanrute zur Wende oder Halse umgeschifftet hätte, also von einer Seite des Mastes zur anderen geführt hätte, hätte man nicht nur die Takelung der Besanrute, sondern auch die Brassen des Kreuzsegels loswerfen müssen . Hmm, scheint mir sehr unwahrscheinlich. Sieht für mich so aus als hätte man die Rute, egal auf welchem Bug man lief, auf Steuerbord gelassen. Das gibt dann auf Backbordbug ein seltsames durch den Mast sozusagen geteiltes Segel. So sieht das auf den lateingetakelten Schiffen Arabiens heute noch aus.
Hier nun einige Bilder vom heutigen Vormittag
IMG_2845.jpeg - Bild entfernt (keine Rechte)
IMG_2844.jpeg - Bild entfernt (keine Rechte)
IMG_2839.jpeg - Bild entfernt (keine Rechte)
IMG_2838.jpeg - Bild entfernt (keine Rechte)
Eine Anmerkung zu bei einem solchen Modell zu fertigenden Teilen. Wenn ich mich nicht verzählt habe, habe ich 234 Jungfern und Blöcke verschiedener Größen und Macharten hergestellt und eingebaut.
Cheerio! Angarvater
To the optimist the glas is half full. To the pessimist the Glas is half empty. To the ingenieur it is twice. As big as it needs to be.
Auf der Helling „Witsen“, holländisches Pinassschiff,1671. Nach Plänen von Ab Hoving
War das Besan-Segel damals nicht sowieso meist eher ein Segel, das eher zum Wenden denn zum Vortrieb benutzt wurde? Und wenn es vor allem darum ging - also um einen seitlich wirkenden "Hebel" im Achterschiff, wäre es vermultlich egal gewesen, wenn das Segel seine Form nicht 100% erhalten hätte.
Das ist natürlich etwas anderes, wenn es bei einem Hart-am-Wind-Kurs darum ging, mit den Schratsegeln Vortrieb zu erreichen. Dabei kam es natürlich auf einen sauber ausgeformten Bauch im Segel an. Dann hätte man sicherlich die Rute sicher umlegen müssen, wenn es um hohe Effizienz ging.
Ich könnte mir vorstellen, dass man mit diesen Segelschiffen gar nicht erst versuchte, so weit Hart-am-Wind zu bleiben. Bzw. dass erst mit der veränderten Geometrie des Besansegels, das dann eben nur hoch HINTER dem Besanmast geführt wurde, diese Kurse eher möglich wurden.
Bei Vorwindkurs hätte ein gesetztes Besansegel wohl auch den Segelschwerpunkt in die Nähe oder sogar hinter den Drehpunkt des Schiffes gebracht, wodurch dessen Kursstabilität wohl sehr gelitten hätte.
bis denne Willi
Es ist nicht alles falsch, was man nicht versteht.
Dann wird doch immer klarer, dass das Besan vermutlich bei Vorwindkursen tatsächlich aus gutem Grund nicht gesetzt war. Und auch, dass es auf die perfekte "Flügelform", den "Bauch" im Besan nicht so ankam. Damit wäre ein kompliziertes und zeitaufwendiges Umlegen der Besanrute nicht wirklich notwendig.. Was die scheinbar "unpraktische" Segelart hier erklären hilft.
Ich kann mir auch gut vorstellen, daß die geringe Effizienz des. lateinischen Besan im 18. Jahrhundert zum Wegfall des Teiles vor dem Mast und damit zur Entwicklung des auch heute noch gebräuchlichen Besans führte.
To the optimist the glas is half full. To the pessimist the Glas is half empty. To the ingenieur it is twice. As big as it needs to be.
Auf der Helling „Witsen“, holländisches Pinassschiff,1671. Nach Plänen von Ab Hoving
Bevor die Witsen auf ihren Liegeplatz verlegt wurde mußten noch die Anker mitsamt den Ankerbojen gefertigt und an Bord gebracht werden.
Da ich gerade noch einige Stücke 5mm Acrylglas vom Bau des Ständers der Witsen zur Hand hatte wurden daraus die Anker gefertigt, und mit Metalleffektlack auf Eisen getrimmt.
IMG_2851.jpeg - Bild entfernt (keine Rechte)
IMG_2853.jpeg - Bild entfernt (keine Rechte)
Hier einpaar Bilder vom Vorschiff und den beiden Backbordankern
IMG_2877.jpeg - Bild entfernt (keine Rechte)
IMG_2878.jpeg - Bild entfernt (keine Rechte)
IMG_2879.jpeg - Bild entfernt (keine Rechte)
Die Lampen anzufertigen war schon ein etwas interessantes Stück Arbeit. Die im Barock so beliebten "schiefen" Lampen herzustellen geht einwenig über meine derzeitigen Fähigkeiten hinaus. Aber da waren doch einige Abbildungen und Skizzen die gerade, sechseckige Lampen zeigen. Sowas zu machen geht. Um den Lampenkorpus wenigstens etwas nach Glas aussehen zu lassen habe ich die Teile als Sechseck aus einem 20mm Durchmesser Acrylglasstab gefräst. Das geht auf dem Teilapparat auf der Oberfräse ganz gut. Das Material, da thermoplastisch, ist sowohl von der Drehzahl des Fräsers als auch vom Vorschub und der Zustellung gewöhnungsbedürftig. Um ein brauchbares Ergebnis zu erzielen waren einige Probefräsungen nötig.
IMG_2885.jpeg - Bild entfernt (keine Rechte)
IMG_2888.jpeg - Bild entfernt (keine Rechte)
Es bot sich an den oberen Lampendeckel sozusagen am Stück zu drehen, und das Unterteil aus dem Restmaterial.
IMG_2890.jpeg - Bild entfernt (keine Rechte)
Das Weitere war noch eine nette Arbeit mit Messingkleinteilen und Goldfarbe. Um diese "Altgläser" darzustellen habe ich den Acrylkorpus nicht poliert ( versuchsweise sah das zu modern aus ), sonder die Fensterflächen mit sehr dünnflüssigem Cyanoacrylatkleber benetzt. Ergebnis siehe unten.
IMG_2893.jpeg - Bild entfernt (keine Rechte)
Witsen hat ihren Liegeplatz erreicht, und wird in der nächsten Woche auch noch ihre Fahnen erhalten. Hier noch drei Blicke auf das Modell auf seiner Reede.
IMG_2873.jpeg - Bild entfernt (keine Rechte)
IMG_2915.jpeg - Bild entfernt (keine Rechte)
IMG_2916.jpeg - Bild entfernt (keine Rechte)
Ein kurzes Resümee: Die Bauzeit betrug durch verschiedene Einflüsse, die hier aber nicht von Relevanz sind, insgesamt dreieinhalb Jahre.
Die Pläne von Ab Hoving sind sehr gut, und ich konnte gut danach arbeiten. Es gibt ja für mich bei jedem Modell "Lieblingsbereiche". Besonders interessant war es das Heck und den Bug anzufertigen. Spannend war es auch die Takelage zu machen, da hier einiges an Recherche nötig war, da die Baupläne keinen kompletten Takelplan enthalten, was auch in Ordnung ist. Das führte zu intensiven Studien der mir zur Verfügung stehenden Literatur, zu Ergänzungskäufen und auch zu etlichen Suchen im WWW. Auch die mehrfache Betrachtung des Modells der Royal George von 1715 in der Leibniz Uni, Hannover war sehr hilfreich und brachte immer mal wieder Klärung bei offenen Fragen.
Die Anfertigung der Hecklaternen war sozusagen das arbeitsmäßige Tüpfelchen auf dem I. Um zu einem brauchbaren Ergebnis zu kommen mußte ich einige Werkproben machen, was zwar einige Zeit dauerte, aber einige schöne Arbeit ergab.
Jetzt wird erstmal die Werft aufgeklart, um dann ( in ein paar Wochen ) eines der von Ab Hoving beschriebenen Feederschiffe, mag das ein Boyer, oder ein Wide Ship oder, oder, oder ... , werden. Um diese Schiffe mal im Vergleich zusehen habe ich die Witsen in 1:48 gebaut. Das ergab zwar ein nicht ganz kleines Modell, aber für die Feeder sind die Pläne ebenfalls in diesem Maßstab gezeichnet.
Beste Grüße
Angarvater
To the optimist the glas is half full. To the pessimist the Glas is half empty. To the ingenieur it is twice. As big as it needs to be.
Auf der Helling „Witsen“, holländisches Pinassschiff,1671. Nach Plänen von Ab Hoving
Forum für historischen Schiffsmodellbau und Geschichte
»
Schiffsprojekte
»
1671 Pinasschiff nach Wintsen, Niederlande
»
Baubericht
»
Pinasschiff Witsen von 1671
Thema drucken
22.10.2025 15:41 (zuletzt bearbeitet: 22.10.2025 15:44)
Antworten
