Fortsetzung: Nock- und Bauchgordings / Cargue-fonds et cargue-boulines Mich beschäftigt immer noch die Frage, wie die Gordings ohne Segel gegen das Ausrauschen aus den Blöcken gesichert wurden. Nach weiteren Recherchen bin ich nun auf einen Stopperknoten mit der Bezeichnung Achterknoten oder Achtknoten (französisch: Noeud de huit; englisch: Figure-of-eight Knot) Dies scheint offensichtlich der ultimative Stopperknoten zu sein, der sich speziell für das temporäre Verknoten von Tampen, wie im Fall von Gordings ohne Segel, gut eignet. Beim Anschlagen der Segel lässt er sich leicht lösen, selbst wenn er an einem Block hängt. Er ist stärker als ein Palstek und leichter zu kontrollieren. So wird es auch prinzipiell in „The Ashley Book of Knots“ unter Bezug auf Lever´s Sheet Anchor beschrieben, wie nachfolgende Auszüge es zeigen. Ashley_book_of_Knots_S85_Figure_eight_knot.jpg - Bild entfernt (keine Rechte) Quelle: The Ashley Book of Knots
Figure_of_eight_Lever.jpg - Bild entfernt (keine Rechte) Quelle: The young sea officer's sheet anchor; Darcey Lever, 1813
Bei den Franzosen wird dieser Knoten u. a. als „Noeud de huit“ bezeichnet.
Wieder einmal, wie schon so oft bei speziellen Detailfragen, hat mich G. Delacroix fachlich unterstütz. Auf meine Nachfrage zum Achterknoten im Zusammenhang mit den Gordings teilte er mir mit, dass diese Knoten in historischen Beschreibungen allgemein als „Stopperknoten“ bezeichnet werden und er sich vorstellen kann, dass der Achterknoten durchaus für diesen Zweck passend gewesen wäre und seine Anwendung nicht ungewöhnlich ist. Was die L`Egyptienne 1799 betrifft, sind die schlaufenförmigen Knoten kritisch zu betrachten, da die Takelage wohl fragwürdig hinsichtlich der Restaurierung ist.
Insofern komme ich zusammenfassend für mich zu dem Ergebnis, dass ich für mein Modell die Achterknoten in diesem Fall für eine durchaus historisch glaubwürdige Variante halte und dementsprechend umsetzen werde.
Fortsetzung folgt …
Viele Grüße Johann
"Es gibt nichts Gutes, außer man tut es" Erich Kästner
Der Achtknoten wird traditionell an den Tampen von Schoten usw. gesetzt, um ihr Ausrauschen durch Blöcke zu verhindern. Ich habe das schon als Teenager vor über 50 Jahren in meinem ersten Segelkurs gelernt.
Der Achtknoten sollte nicht mit dem so genannten Stopperstek (https://de.wikipedia.org/wiki/Stopperstek) verwechselt werden, der seinen Namen daher hat, daß mit ihm das Ankertau gestoppt, d.h. daß damit das Spill entlastet wurde.
Da auch an meinen segelnden Modellen beim Auf- und Abtakeln immer wieder Bulins an- und abgeknüpft werden müssen, habe ich mir angewöhnt, diesen Achterknoten dann auch beim Anknüpfen an die Legel des Segels zu verwenden. Er ist leicht zu machen, hält gut, trotzdem leicht zu lösen und (und jetzt kommt ein für mich sehr entscheidender Vorteil) man kann über ihn leicht die Länge der Bulins anpassen (vorausgesetzt, der Tampen ist lang genug).
bis denne Willi
Es ist nicht alles falsch, was man nicht versteht.
Momentan geht nicht viel mit dem Modellbau. Sommer, Hausbau Junior, Garten und so weiter ... Insofern hier ein kurzer Sommerlochfüller
Anmerkung zur Führung der Toppnanten der Unterrahen Folgendes Thema dürfte eigentlich dem ein oder anderen versierten Modellbauer, der bereits einen historischen Segler getakelt hat, mehr oder weniger bekannt sein und wurde hier im Forum bereits diskutiert. Auch bei meiner Korvette trat beim Belegen der Toppnanten der ungebrassten Fockrah ebenfalls dieses Phänomen zu Tage, wie auf dem folgenden Bild zu sehen ist: DSC02289.jpg - Bild entfernt (keine Rechte)
Die Toppnanten berühren die vorderen Marswanten mehr oder weniger leicht. Da ich denke, dass es jedoch den ein oder anderen Anfänger verunsichern könnte, fasse ich die Zusammenhänge hier noch einmal kurz zusammen. Die Toppnanten werden in der Regel von der Mitte des Eselshauptes, also hinter Marsstenge, zu den Rahnocken geführt. Die Rah hängt vor dem Untermast, also unter der Marsstenge. Die vorderen Stengewanten führen in der Seitenansicht auf Höhe der Stenge senkrecht nach oben zum Stengetop. Damit führt es eigentlich schon bei unangeprasster Unterrah zu Berührungen von Toppnanten der Unterrah mit den vorderen Stengewanten, ganz sicher aber beim Anprassen. Dementsprechend sind die vorderen Stengewanten auch immer gegen Schamfielen gekleidet. Somit liegt hier kein Fehler vor. Das liegt schlichtweg an der Geometrie und dem Aufbau der Takelage.
Viele Grüße Johann
"Es gibt nichts Gutes, außer man tut es" Erich Kästner
Ich denke ein weiterer Hinweis ist, dass in dieser Darstellung des ruhenden Schiffs die Rah nach unten hängt und nicht vom Wind nach vorne gedrückt bzw. gezogen wird. Durch Lockerung des Racks im angebrassten Zustand wird hier ja nochmals Luft gegeben. Somit sollte sowieso maximal eine Seite anliegen.
Irgendwo hatte ich es einmal so verstanden, dass die Rahen ja vom Gewicht im Hanger hingen und die Toppnanten nur dem Austarieren dienten, passend zum französischen Namen "Balancine". Wie dichtgeholt wurden die Toppnanten dann eigentlich gefahren? Wurde die Austarierung nicht auch durch Schot und anderes des darüber liegenden Segels miterledigt?
danke für die präzise Beschreibung – das deckt sich auch mit meiner Einschätzung. Da ich zur Segelpraxis wenig eigene Erfahrung habe, kann ich die beiden letzten Fragen nicht direkt beantworten. Allerdings bin ich im "Bordhandbuch der Brigg Arnold Amundsen" LINK auf einige Passagen zu den Toppnanten gestoßen, die m. E. genau diese von Dir beschriebenen Aspekte betreffen.
Viele Grüße Johann
"Es gibt nichts Gutes, außer man tut es" Erich Kästner
In alten Zeiten, was allerdings eine eher sekundäre Funktion ist, dienten die Toppnannten auch zum 'Kanten' der Rahen, d.h. zu deren Schrägstellen im Hafen, damit sie bei enger Belegung am Quai oder den Dalben nicht mit denen des Nachbarschiffes ins Gehege kommen.
Zitat von archjofo im Beitrag #4928Hier der zum Ziel führende LINK ...
Auf Seite 22 sehen Sie eine Zeichnung der „Railroad Sinnits“ am Dirk, die ich auf SOS erwähnt habe. Danke für das pdf, das kannte ich noch nicht. Wieder etwas zum Lesen.
Edit: vieles steht aug umschrieben in Buch von John Harland Seamanship in the age of sail.
Stephan Kertész
Wenn es nicht funktioniert, trinken Sie eine Tasse Kaffee und versuchen Sie es später erneut. Mit Geduld geht es immer!
Im Jahr 2001 oder 2002 hatte ich ein Gespräch mit Günter Bossong. Es ging damals um die selbe Fragestellung. Schließlich entschloss er sich letztlich dazu, die Toppnanten seiner Royal Caroline vor der Stenge am Eselshaupt zu belegen. Ich hoffe, das nachfolgende Bild ist gut genug für eine Darstellung seiner Vorgehensweise.
Thomas
hat folgende Bilder an diesen Beitrag angehängt
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IMG_6800.jpeg
Habe zwischenzeitlich auch im "Harland" zu dieser Thematik nachgelesen. Insofern ist es demnach auch bekannt, dass es zu Berührungen mit den vorderen Stengewanten kommt. Aber trotzdem scheint die Anordnung der Toppnanten der Unterrahen hinter der Stenge aus Gründen der Kräfteverteilung die übliche Praxis gewesen zu sein. Ich kenne keine historische Darstellung, die die Anordnung der Toppnanten vor der Stenge zeigt. Es muss jedoch einen Grund geben, warum sich die Position hinter der Stenge als günstiger herausgestellt hat. Möglicherweise aus Gründen der Kräfteableitung in den Untermast, was das Segelverhalten positiv beeinflusst hat? Ehrlich gesagt ich weiß es nicht, und wäre an einer Klärung sehr interessiert. Vielleicht kann ein Segelpraktiker hier im Forum ein wenig Licht ins Dunkel bringen?
Viele Grüße Johann
"Es gibt nichts Gutes, außer man tut es" Erich Kästner
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05.06.2025 17:15 (zuletzt bearbeitet: 05.06.2025 18:06)
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