Ja, im Moment ist die Herrenkabine fest integriert. Aber du hast natürlich recht, dass gerade die seitlichen Kabinenwände so nicht gut zu erreichen sind. Danke für den Hinweis. Das ist etwas, das ich definitiv noch nachbessern werde.
Die Deckbeplankung mach ich auf Papier, ich nehme den Ausdruck vom Deckplan. Der Vorteil ist, dass das ganze nicht so steif ist, da ja 2 Wölbungen (Decksprung längs konkav, quer konvex) erreicht werden müssen. Für den Decksprung quer Nehm ich eine Lehre.
Uwe vom Dunkelwald (lat.: Miriquidi)
Mitglied des Phantomprojektes Recherche: Fleute Zeehaen Kiellegung: Golden Hinde Fertiggestellt: Die Kolumbusflotte
Hallo, klare Aussage: die Takelage erscheint mir schlicht abenteuerlich. Ich habe bei meinen Recherchen zur Virginiasloop, den Jamaika- und Bermudasloops und zu den Zoll-, Schmuggler- und Marinekuttern in jener Zeit nichts Vergleichbares in den Quellen gesehen. Recherche und Baubericht zur Virginiasloop 1775 sind in der Galerie zu finden. Gruß Michael
in Bau: 'Frederick' französische Glattdeckskorvette, Freibeuter, 1781, wurde zu 'HMS Pelican' Baltimore Clipper - Brigantine; um 1832; Cutteryacht 'Foam', by Claude Worth 1890 (gemäßigter Plank-on-Edge-Cutter)
Die Anregung mit der Herrenkabine habe ich aufgenommen und etwas abgewandelt. Da ich mich kenne und ich nicht gewährleisten kann, dass die Kabine ordentlich wird, wenn ich sie als Ganzes separat baue, werde ich die Seiten-, Front- und Rückwände jeweils für sich bauen. An den entsprechenden Spanten habe ich Aussparungen (rote Kästen) vorgesehen, in die die Teile hineinpassen.
Außerdem sind die Teile für Kiel etc. separiert und die Mittelgräte fertig gezeichnet.
Fertig sind außerdem die Plankenpläne für das Haupt- und Vordeck und (ganz rechts) die Umrisse für die Füllblöcke am Rumpf.
Als nächstes kommen dann die Plankenpläne für die Kabinendächer und die Plicht dran. Eine größere Zeichnerei wird dann, das fällt mir gerade auf, noch eine Draufsicht auf den Rumpf mit Beachtung des Verlaufs der Schandeckel. In diese Ansicht werden dann auch alle Beschlagpunkte des laufenden Gutes eingetragen.
Ich werde bei der Takelage das Bramsegel beibehalten, aber dem Rat von @wefalck folgen und dieses fliegend an die Marsstenge hängen.
Die Plankenplanung ist fertig. Die Dächer der Kabinen wurden entzerrt, also das gewölbte Dach auf eine Ebene projiziert. Da kam mir SEMA entgegen, denn bei der Erzeugung eines Kreissegmentes (wie dem Dach) wird gleichzeitig der zu diesem Radius entsprechende Mittelpunkt erzeugt. Dadurch musste ich den nicht umständlich konstruieren. Den Radius und den Bogenwinkel benötigt man dann für die Berechnung der Bogenlänge - also die entzerrte Decksbreite.
Außerdem habe ich den Verlauf der Schandeckel gezeichnet und eine erste Skizze für die Belegstellen des laufenden Gutes angefangen.
Dabei bin ich noch auf ein paar Fragen gestoßen, die ich gerne an euch weitergeben würde:
1. Waren um 1760 noch Buleinen in Gebrauch? Ich kenne das vom Rig der Goldenen Jacht, da wurde das Marssegel über Buleinen gesteuert, die über den Bugsprit zu einer Nagelbank am Ankerspill geführt wurden. Dafür hatte es aber keine Brassen. Ich nehme an, dass das - zumindest auf kleinen Schiffen - eine Entweder-Oder-Entscheidung war. Liege ich da richtig oder ganz weit weg?
2. Ich erwähnte bereits die Nagelbank am Ankerspill. In den Rumpfplänen sind diese ja in den seltensten Fällen eingezeichnet. Ich würde rein intuitiv auch bei meinem Kahn dort eine Nagelbank anbringen, sodass die Schoten der Vorsegel (oder gegebenfalls die Buleinen) dort belegt werden können.
3. Ich habe mir übrigens noch überlegt, dass ich in das Vordeck eine Luke neben dem Bugsprit einsetzen werde, damit der Raum darunter erreichbar ist. Ich nehme an, dass dort der Schiffsofen stehen würde. Dessen Schornstein würde dann auf der anderen Seite des Bugsprits durch das Deck stoßen würde. Andererseits wäre es auch plausibel zu sagen, dass eine Kombüse für ein Schiff dieser geringen Größe nicht nichtwendig war, da ja darüber hinaus auch die Fahrtrouten so kurz waren, dass keine Nacht auf See verbracht werden musste (schätze ich). In dem Fall würde ich nur die Luke einbauen.
4. Im Moment läuft das Fockschot zum Punkt 2 zwischen den beiden Decksluken. Ich stelle mir das als eine Art Eisenstange, an der sich das Schot je nach Windeinfall frei bewegen kann. Jetzt ist natürlich die Frage, wurde das so gehandhabt? Alternativ könnte das Schot auch an der Nagelbank angeschlagen werden.
Hallo Markus zu 1. Buleinen oder Bulins waren noch für die Rahsegel in Gebrauch. Sie dienten dazu, das Luvliek vorzuholen, um zu verhindern, dass es bei spitz einfallenden Winden anfängt zu killen (flattern). Die Brassfunktion wurde bei kleinen Yacht oft von den Schoten des Rahsegels übernommen, was ich für eine ziemlich pfiffige Idee halte (ist auf einigen zeitgenössischen, insbes. niederländischen Gemälden zu erkennen). Dann wurden die Schoten durch ein Scheibengat in der Rahnock direkt zum Deck geführt, um mit ihnen sowohl das Schothorn an die Rahnock zu bringen, das Seitenliek steifzusetzen als auch die Rah zu brassen. Es gab dann keine Talje für die Brassfunktion, sondern nur ein einfaches Tau, so dass diese Art der Takelung wohl tatsächlich nur auf kleine Schiffe beschränkt gewesen sein dürfte. An die Verwendung der Bulins als Brassen glaube ich eher nicht. Die Rah hätte sich über die Bulins nicht präzise genug einstellen lassen.
zu 2. Bei meiner Lucia habe ich auch eine Nagelbank mit dem Spill verknüpft. Die Schoten der Vorsegel würde ich eher auf Klampen am Schanzkleid belegen (so auch bei dem Nachbau der niederländischen Staatenyacht Utrecht).
zu 3. Ich würde die kleine Luke im Vorschiff direkt hinter dem Bratspill als Zugang für das Vorunter verwenden und das Ankerkabel durch die Ecken der großen Luke führen. Ob eine Kombüse an Bord war oder nicht, kann ich auch nicht sagen. Bei ähnlich kleinen Lustyachten war das mitunter der Fall (z.B. Queenborough II von 1718, bei der waren dann aber Luke und Kombüse auf einer Höhe beidseitig der Mittellängsachse angeordnet).
zu 4. Die Niederländer haben bei einigen Plattbodenschiffstypen einen Leuwagen für die Vorsegelschoten verwendet, von den Engländern ist mir das nicht bekannt.
bis denne Willi
Es ist nicht alles falsch, was man nicht versteht.
Die Mannschaft (Schiffer, Steuermann, 2 Matrosen, 1 Schiffsjunge), einschließlich des Schiffsführers, wohnte bei diesen Fährschiffen im Vorunter. Hier befand sich die Kombüse. In der Achterkabine, die vornehm ausgestattet war, waren zahlungskräftige Passagiere untergebracht. Diese wurden aus der Bordküche mitverpflegt. Die Passagiere in der mittleren Kabine (max. 12 Personen) zahlten weniger und mussten ihre eigene Nahrung mitführen. Tatsächlich war hier in der Schiffsmitte der Aufenthalt angenehmer als hinten. Bei Bedarf wurde eine Abteilung für alleinreisende Damen eingerichtet. Vor dem Mast befand sich der Laderaum für Postsendungen. Die Fahrt dauerte zwischen 10 - 20 Stdn., bei Flaute auch 2 Tage. Von Ystad nach Stralsund sind es 110 Seemeilen. Der Schriftsteller und Parlamentarier (1848) Ernst Moritz Arndt muss bei der Rückkehr aus Schweden 1804 eine zusätzliche Nacht an Bord verbringen, da bei der späten Ankunft in Stralsund die Stadttore und Lokalitäten bereits geschlossen sind.
Gruß Jörg
Egal wie leer du im Kopf bist, es gibt Menschen, die sind Lehrer!
Danke Jörg, das waren sehr viele nützliche Informationen! Also wird definitiv der Schornstein für die Kombüse eingeplant.
@Willi : Danke auch dir für deine Gedanken Zu 1.: Ich hatte kurz Probleme, mir das mit den Schoten vorzustellen, aber nachdem ich mir den Plan der Goldenen Jacht nochmal angeschaut habe, hat es *klick* gemacht. Allerdings stell ich mir das etwas ungeschickt vor, da der Belegpunkt der Schoten mehr oder weniger direkt unterhalb der Rah liegt und an beiden Schoten einer Rah Tau gegeben werden muss, um das eine Ende vor- und das andere Ende zurückzuholen. Wenn da mal eine Böe in einem anderen Winkel hereinkommt, schwingt doch die Rah gleich unkontrolliert herum. Bei Brassen ist da halt der Vorteil, dass eine verkürzt und eine verlängert wird und die Rah dadurch fest eingestellt ist. Ich kann mir vorstellen, dass die Schot-Option auch eher für Yacht-Takelungen geeignet ist, die ja nur ein Rahsegel hatten. Ich denke, ich werde im Bereich der Gaffelnock Blöcke anbringen, über welche die Brassen für Mars- und Bramsegel laufen.
Zu 2.: Die Buleinen habe ich jetzt mit eingeplant. Sie laufen über Blöcke an Stag und Bugsprit zur Nagelbank am Spill. Dort angeschlagen sind auch noch die Taue vom Ankerkran. Zumindest habe ich im MSW-Forum gesehen, dass die dort enden konnten.
Zu 3.: Dass die kleine Luke zum Vorunter führte, glaube ich fast nicht. Der Höhenunterschied zwischen Fußboden Vorunter und Deckunterkante liegt bei 1,39 m und da ist noch kein Decksbalken eingerechnet. Wenn ich den mal grob überschlagen mit irgendwo zwischen 15 und 18 cm Dicke ansetze, ist man bei einer Durchgangshöhe von knapp über 1,20 m. Die Leute waren früher kleiner, ja, aber so klein, dass sie da (selbst gebückt) durchgehen konnten?? Das glaube ich fast nicht. Allerdings hätte diese Lösung den Vorteil, dass der obere Raumabschluss des Vorunter intakt bliebe. Also auch wenn bei schwerer See mal eine Welle über das Deck spült, bliebe die Kammer verhältnismäßig trocken. Bzgl der Platzierung der Kombüse: Im dänischen Marinearchiv ist eine Zeichnung einer Kombüse, deren Abluftschacht erst einen 90°-Knick zur Seite und nach paar Zentimetern einen weiteren nach oben macht. Dadurch kann die Kombüse auf der Längsachse stehen und der Schacht am Bugsprit vorbeigeführt werden.
Zu 4.: Wieder einen neuen Begriff gelernt. Ich hab den Leuwagen jetzt eliminiert. Laut Plan der Goldenen Yacht ist das Fockschot an der Ankerspill-Nagelbank anzuschlagen. Wie genau, wird allerdings nicht gesagt. Zudem soll mein Postschiff ja drei Vorsegel bekommen. Ich werde mir da einfach noch ein paar Bilder anschauen, um eine Idee zu bekommen, wie das aussehen kann.
Ich bin außerdem noch nicht zufrieden mit der Lage der Pardunen (Punkt 9 in meinem Plan) und der Geeren (Punkt 7). Solche Poller sind ja dafür gedacht, (mehr oder weniger) horizontal verlaufende Seile aufzunehmen. Eine Pardune oder Geere ist ja aber genau das nicht. Kommt Zeit, kommt Rat.
So sieht im Übrigen die aktuelle Version des Belegplans aus
Henry Hudson war der erste Europäer, der den North River flussaufwärts befuhr. Er suchte die Nord-West Passage. Bei der späteren Stadt Albany wurde er ausgebremst. Dort machen Stromschnellen die Weiterfahrt unmöglich. Bei der Besiedlung und der Ausbreitung nach Westen übernahmen Segelschiffe den Personen- und Frachtverkehr. Die Reise auf dem Fluss war bequemer als über Land. Es entstand die typische Hudson River Sloop. Sie war sehr flach gebaut, hatte ein Mittelschwert und eine erhöhte Achterkabine für die Passagiere. Die Besatzung wohnte im Vorunter. Die ca. 150 Meilen lange Strecke von New York bis Albany war flussaufwärts in einer Woche zu schaffen. Von Albany reisten viele Passagiere über Land weiter zu den Großen Seen. 1807 nahmen die ersten Dampfschiffe den Verkehr auf. Sie bewältigten die Strecke in 2 Tagen. Um die Lohnkosten zu senken, veränderte man die einmastige Sloop zu einem Schoner. Die Segelfläche blieb gleich, aber die Segel konnten nacheinander gesetzt werden und waren kleiner. Die Segelschiffsbetreiber boten nun vollmundig ebenfalls Packet-Service (feste Ankunftszeiten) an, konnten dieses Versprechen aber nur selten einlösen. Das Bild zeigt eine solche zweimastige Sloop auf der Talfahrt in Höhe der New Jersey Palisades.
Gruß Jörg
Egal wie leer du im Kopf bist, es gibt Menschen, die sind Lehrer!
Die Baupläne machen große Fortschritte! Ich hab heute noch ein paar Details und Kleinteile gezeichnet und alle bis zu diesem Zeitpunkt vollendeten Bauteile so gruppiert, dass sie in meinem Maßstab jeweils auf ein A4-Blatt passen. Also es wird dann einen Plan geben mit allen Teilen, die aus 4mm starkes Sperrholz oder aus 2mm Vollholz geschnitten werden. Auf den Plan unten rechts kommen alle Rundhölzer.
Der aktuelle Plan für die Holzauswahl sieht folgendermaßen aus: Deckbeplankung aus 3x1mm Eiche, Rumpfbeplankung inkl. Berghölzer und Schandeckel aus Nussbaum, Schnitzereien aus Holunder, Rundhölzer sind noch nicht entschieden.
Ich konnte auch eine Liste anfertigen, auf der alle Teile verzeichnet sind, die ich noch zeichnen muss. Sie umfasst - Ankerkranbalken - Ankerspill - Ankerklüsenholz - Poller - Schandeckel - Kabinenwände - Rüsten - Pumpe(n) - die Kabinenwände - der Kombüsenschlot - Treppen - die Fischung, wo nötig - die "Bugsprithörner" (also die Hölzer, die über den Ankerklüsen sitzen und den Bugsprit seitlich festhalten (siehe Bild)
Bzgl des Rigs werde ich es so machen, dass ich die Bramstenge der einen dänischen Schaluppe aus der Tabelle lösche. Da sie das einzige Schiff mit einer solchen war, fliegt die Stenge also auch in der Endtabelle raus. Vielleicht nehme ich auch dieses Schiff komplett aus der Rechnung raus, denn die Dimensionen ihres Rigs sind ja darauf ausgelegt, dass eine Bramstenge gefahren wird. Die Position der Mars- und Bramrah werde ich dann an der Chapman-Skizze ausrichten. Damit die Proportionen dann auch gewahrt bleiben, werde ich auch den Klüverbaum analog in Richtung Rumpf verschieben.
Da sich nun die Arbeit an den Plänen spürbar in Richtung Ende bewegt, wird es auch Zeit, meine anderen Bastelprojekte abzuschließen, da mein Jahresvorsatz war, erst mit der Arbeit am Postschiff beginne, wenn die beiden anderen Projekte fertig sind. Diesen Vorsatz hab ich zwar schon gebrochen (oder anders ausgelegt), da ich schon die Pläne erarbeite, aber der eigentliche Bau wird erst beginnen, wenn dieses Zwischenziel erreicht ist. Die anderen beiden Projekte sind im Übrigen ein großes Diorama mit Panzern (thematisch im 2. Weltkrieg kurz vor dem Überfall auf die Sowjetunion angesiedelt) und das spielbereite Zusammenstellen einer Wargaming-Armee (ebenfalls im 2. WK angesiedelt. Die deutsche Grenadierkompanie steht schon, jetzt müssen nur noch Hälfte der Figuren für die britische Rifle-Kompanie aus ihre Grundplatten.)
Ich habe mich noch einmal an die Dimensionen der Takelage gesetzt und das ist nun mein aktueller Entwurf:
Einfach gesagt, habe ich die Bramstenge einfach gelöscht. Die Mastspitze befindet sich nun 5m tiefer. Höhe über Kiel sind nun knapp über 24m (vorher 29,2m). Die Länge von der Spitze des Klüverbaums zur Nock des Gaffelbaums 28,40m. Gefühlt ist der Gaffelbaum aber auch zu lang (aktuell 11,60m). Von der Optik her würde ich den um 2m einkürzen
Viel zu lang. Zunächst müssen wir uns über die Begriffe klar werden. Af Chapman stellt in der Übersicht ein Schiff mit Jacht- (12) und ein zweites mit Kutterrig (15) vor. Im Ostseeraum verwendete man nicht die Bezeichnung Sloop/Schaluppe sondern das Wort Jacht. Deine Postjacht sollte also eine Masthöhe wie No 12 bekommen. Im Vergleich zum Rumpf ist der Mast 1,4 mal so lang. So habe ich es bei dem Fahrmodell ausgeführt. Es ist eine Pinke mit Jachttakelung aus der AMN (XIV No. 20).
Das zweite Bild stellt den britischen Kutter Fly von 1763 dar. Hier ist das Verhältnis 1 : 1.75. Diese Fahrzeuge wurden von Schmugglern und der Marine eingesetzt. Sie hatten eine große Mannschaft und einen tiefen Rumpf. Das Brahmsegel und der Klüver wurden nur bei leichtem Wind gesetzt. Es ist ein Kutterrig, das Du nicht anstrebst. Die Postjacht hatte bedingt durch das Fahrgebiet einen flachen Rumpf und wäre mit einer so hohen Bemastung rank gewesen.
Gruß Jörg
Egal wie leer du im Kopf bist, es gibt Menschen, die sind Lehrer!
Es gab an der Ostsee durchaus S(ch)lupen, wie z.B. die 'pommersche Schlup' oder die 'pommersche Rahschlup', letztere ein wohl aus der Schwedenzeit herrührender Anachronismus um die Mitte des 19. Jh., als man überall schrittweise die Rahsegel entfernte (zu teuer im Unterhalt und zu hohe Personalkosten, da man mindestens ein bis zwei zusätzliche Leute im Mast brauchte).
Wie ich schon mehrfach sagte, sehe ich auch keinen Grund von af Chapmans Proportionen für die Takelung abzuweichen. Der Mann wußte was er da zeichnete. Besonders der Untermast ist noch viel zu lang. Entweder man füllt das Schiff mit Balast bis es untergeht oder es legt sich beim leisesten Windhauch von selbst auf die Seite. Selbst af Chapmans Rigg ist noch sehr hoch und war wohl nur durch Eisenbalast bei einer Postjacht möglich, wo es nicht auf Frachtraumkapazität, sondern Schnelligkeit ankam.
Also ich hab den Chapman-Entwurf mal direkt neben meine Zeichnung gelegt. Die Rumpflänge ist nahezu identisch (Chapman 15,14 m, meiner 15,127 m... Das ist eine Abweichung von 0,01%, was ich mal als ausreichend ansehe. Die Höhe der Mastspitze über Wasserlinie meines Postschiffes ist 22,12 m, die von Chapman liegt bei 20,62 m. Das ist ein Unterschied von 1,5 m. Die Spitze des Untermastes liegt bei mir auf 15,688 m, bei Chapman ist es nicht gut zu erkennen, aber sie liegt im Bereich zwischen 14,9 und 15,3 m. Das ist also ein Unterschied zwischen 40 und 80 cm. Insofern sind die Dimensionen schon SEHR ähnlich.
ABER: das so zu vergleichen, hat eigentlich keine Bedeutung. Auch die Mastlänge mit der Schiffslänge ins Verhältnis zu setzen, ist Unsinn. Denn die relevante Rumpfdimension für die Ermittlung der Länge des Untermastes ist die Schiffsbreite. Das erwähnt Chapman mehrfach in seinem Aufsatz "Über die Proportionen von Masten und Rahen von Handelsschiffen", das wendet zu Mondfeld (mag man von ihm halten, was man möchte) in seiner Tabelle auf S. 234 f. (6. Auflage) in "Historische Schiffsmodelle" an und nicht zuletzt hatte ich das auch im Studium dran.
Die Schwimmstabilität hängt vom Verhältnis der Schwerpunktslagen des Unterwasserschiffes und des Überwasserschiffes ab. Da ein Kentern eines Schiffes um die Querachse (also quasi ein Eintauchen mit dem Bug voran... wie der Fliegende Holländer) aufgrund der Länge eines Schiffes, Pontons oä. unwahrscheinlich ist, wird das Kentern um die Längsachse für die Bemessung der weiteren Bestandteile des Überwasserschiffes maßgebend. Dafür wird dann eben der Querschnitt - also die Schiffsbreite - betrachtet. Die ist aber in der Chapman-Skizze No. 12 nicht gegeben. Warum auch? Es geht um die Darstellung der Takelage.
Das Verhältnis von 'Länge Untermast' zu 'Breite' liegt bei mir bei 3,3345 und entspricht damit fast exakt dem der britischen Mediator (3,3839) und sogar noch weit unter einer der beiden dänischen (Korsar von 1797, Verhältnis: 3,8786).
Grundsätzlich kann der Marinearchitekt mit den Dimensionen Länge und Breite spielen. Soll beispielsweise die Geschwindigkeit im Fokus stehen, wird er den Rumpf bei gegebener Breite verlängern (Rumpfgeschwindigkeit erhöhen) oder bei gegebener Länge die Breite verringern (Strömungswiderstand verringern). Aussagekraft hat am Ende nur das Länge-zu-Breite-Verhältnis. Das ist bei meinem Postschiff rund 3:1 (3,075:1). Ich habe nicht genügend Vergleichswerte, um das zu bewerten, aber vielleicht hilft euch das weiter.
Was ich damit sagen will, ist, dass Schiffe gleicher Länge nicht auch gleich breit sein müssen und daher auch die Dimensionen der Takelage entsprechend variieren können. Ich sehe daher keinen Grund, noch weiter an meinen Dimensionen zu schrauben. Ja, das Postschiff ist optisch sehr kurz für die Höhe des Mastes, aber wie gesagt: die Länge hat keinen Einfluss auf die Dimensionierung.
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1768 Postschiff mit Schalupp-Takelung nach Chapman
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Postschiff mit Schalupp-Takelung - Chapman - 1:60
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29.01.2023 17:48 (zuletzt bearbeitet: 30.01.2023 10:01)
